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Truths and Lies in Barcelona

09.03.2017

E’ appena terminata la prima tranche di test collettivi di F1 al Circuit Catalunya di Montmelò, erano i primi kilometri per le vetture 2017 con le nuove aerodinamiche maggiorate e i nuovi pneumatici Pirelli maggiorati. L’operazione nostalgia ha sicuramente giovato all’estetica delle vetture che si presentano tutte molto aggressive ma anche più armoniose e ha permesso da subito di girare su tempi record mai avvicinati negli ultimi dieci anni di esilio prestazionale. E’ facile immaginare che con il grip e la trazione guadagnati grazie alle nuove regole salteranno tutti i record di pista, gli unici dubbi che alcuni operatori del settore coltivano sono su Monza e Montreal, le due piste con maggior percentuale di rettilineo e con le velocità medie più alte di tutto il circus. Più grip significa per forza più resistenza all’avanzamento dovuta alla maggiore superficie alare ma anche alla sezione frontale notevolmente incrementata; questo peggioramento di coefficiente di penetrazione è sicuramente superiore all’aumento di superficie poiché il grosso di questa perdita è rappresentato dalla maggior sezione del pneumatico e questo è il maggior elemento di disturbo aerodinamico presente su una vettura a ruote scoperte. I tempi e le percorrenze sembrerebbero dire che Mercedes è ancora al top ma Ferrari è arrivata e potrebbe essere molto vicina. A seguire Red Bull, Williams, Force India, Haas e così via. Disastrosa sembra invece la situazione di McLaren, mai veloce e con enormi problemi di affidabilità delle power unit Honda. Ma quanto valgono questi tempi? Come è possibile sapere se le squadre hanno giocato a viso scoperto o si sono seduti al tavolo del poker con la migliore delle facce da bluff? Cosa sia successo esattamente in questi giorni lo sapremo con certezza solo alla fine delle qualifiche a Melbourne dove tutti scopriranno le carte che hanno in mano, per ora però possiamo analizzare cosa comporta nei vari ambiti di sviluppo e collaudo di una vettura da corsa nascondersi o spingere al massimo.


Power engine

In questa era di power unit autorizzate col contagocce durante la stagione, sarebbe buona norma rompere tutto ciò che dovrà prima o poi rompersi durante i test invernali, in modo da presentarsi al via in Australia con qualche magagna già risolta; ovviamente il miglior modo di stressare il motore sarebbe spingere sempre al massimo. Diciamo sarebbe poiché i motori turbo sono molto più complessi degli aspirati ed è difficile capire quando li si sta sfruttando al massimo. Un tempo si “ascoltava” il rumore e si poteva sapere esattamente quanti giri motore venivano utilizzati, oggi i giri motore non sono più un diretto indicatore della performance e cosa sia stato sfruttato a pieno delle componenti elettriche prestazionali nessuno lo sa. Il sospetto più grosso è che in Mercedes siano così sicuri dell’affidabilità raggiunta dalla propria power unit da non dover neppure cercare di trovare difetti che non esistono, mentre Ferrari e Red Bull, in recupero da anni di affanno prestazionale, non possono mettere la mano sul fuoco sull’affidabilità dei propri motori a priori. Le due power unit di Honda rotte saranno spedite immediatamente in Giappone per essere analizzate, si sussurra che decolleranno dal sud della Francia, dopo essere state trasportate via terra da Barcellona… con una breve tappa a Lourdes.


Telaio

La raccolta di dati sulla dinamica del veicolo è stato sicuramente l’occupazione principale dei team di questi test. Si sono visti i soliti cancelli ornati di decine di tubi di pitot, le solite spennellate di liquidi verdastri stile “slimer” sulle componenti aerodinamiche e qualche balletto di ali, alette, alucce, pinne, baffi e code: un gran bello zoo di carbonio insomma. Difficile pensare che qualcuno si sia nascosto sulla parte meccanica mentre molti potrebbero aver gettato un po’ di fumo negli occhi degli avversari con configurazioni aerodinamiche tutt’altro che definitive. Sicuramente, in un panorama di vetture oramai uniformate sulla filosofia Neweyniana dell’assetto estremamente “rake”, la vettura più alternativa è sembrata proprio la Mercedes con il suo interasse da Limousine. Molti osservatori appostati a bordo pista hanno evidenziato una certa costante di sottosterzo nelle curve medie e lente di Mercedes, soprattutto con gli pneumatici medi e soft, a cui faceva invece da contraltare l’estrema precisione dell’avantreno di Ferrari e Red Bull. Se in Mercedes avessero veramente sopravvalutato l’importanza del passo lungo, potrebbe rivelarsi un enorme problema, soprattutto nelle condizioni di bagarre, una situazione a dire il vero perlopiù sconosciuta alle Frecce d’Argento negli ultimi anni. Un’incognita di cui non vale neppure la pena parlare è il carico di benzina utilizzato. Il serbatoio tiene oltre 100 kg di benzina, le vetture passano agilmente i 4G laterali, ergo da pieno a vuoto ci sono 400 kg in meno da sopportare per gli pneumatici: una enormità che comporta svariati secondi di differenza nella performance.


Pneumatici

Le nuove coperture a sezione maggiorata sembrano aver passato a pieni voti questi primi esami. Le gomme si sono dimostrate performanti, affidabili e anche più costanti e durevoli delle precedenti versioni. Pirelli si è già sbilanciata ipotizzando gare con meno pit stop. Le performance dei diversi compound hanno riservato qualche sorpresa: il gradino maggiore sembra esserci tra le Medium (bianche) e le Soft (gialle). Ferrari ha girato a lungo con le Medium dimostrando la migliore confidenza del gruppo con la mescola più dura tra quelle candidate per la gara di Barcellona, i tempi della Rossa con le medie spesso si equivalevano al passo degli altri con le Soft. La domanda vera però è: la vita delle Soft sarà poi veramente così critica da richiedere le Medium? SuperSoft (rosse) ed Ultrasoft (viola) hanno permesso a qualche team delle retrovie di farsi vedere nelle parti medio-alte della classifica ma sono sembrate comunque meno determinanti degli anni scorsi, soprattutto le Ultrasoft non hanno mai mostrato una grande differenza rispetto alle rosse. Col bagnato artificiale dell’ultimo giorno le squadre hanno girato poco, troppa paura di far danni compromettendo i dati che si potevano raccogliere con le slick quando la pista sarebbe tornata asciutta.

Piloti

Le star più attese erano ovviamente i pluricampioni del mondo Vettel, Hamilton ed Alonso. Lo spagnolo ha vissuto altre giornate buone solo a produrre espressioni e battute per il sollazzo degli utenti di internet, mentre gli altri due non si sono risparmiati e hanno comandato le danze quando erano in pista. Ottime prove dei finnici Raikkonen e Bottas sempre veloci e concreti. I Red Bull Boys hanno lavorato con disciplina ma c’è da aspettarsi che durante l’anno voleranno gli stracci all’interno del pollaio del bibitaro. Ottimi test per il cavallo di ritorno Massa, mentre il compagno esordiente Stroll si è prodigato in buone prestazioni ed errori pesanti che hanno costretto la Williams a saltare l’ultimo giorno. E’ giovane, deve imparare il limite della vettura, tirarla a muro o in ghiaia tutto sommato non è poi così sbagliato. Hulkenberg, Perez e Grosjean sono probabilmente i piloti di seconda linea migliori ma anche i compagni di squadra non hanno demeritato. Un po’ troppo in difficoltà di motore la Toro Rosso per poter valutare il giovane duo di Faenza. Bene Giovinazzi, male Celis, malissimo annunci di terzi piloti assolutamente immeritevoli della F1 come Tatiana Calderon. Non ce ne voglia male ma se proprio volessimo a tutti i costi una donna in F1 sceglieremmo sicuramente Beitske Visser che da tre anni combatte una durissima e fisicissima lotta con le vetture della Formula V8 3.5. Un ultimo commento lo vogliamo riservare alle nuove livree: MERAVIGLIOSE!



by Matteo Cavedoni - Puresport

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